急~~~~~~~~~世界上第一座钢桥是哪座桥？

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南京长江三桥

南京长江三桥是长江南京段继南京长江大桥、二桥之后建设的又一座跨江通道，今年10月，三桥将建成通车，届时，长江南京段将拥有三条快速过江通道。

南京长江三桥是我省2010年前在长江江苏段规划建设的五大战略性通道之一，也是我省和南京市“富民强市，率先基本实现现代化”的先导工程。南京三桥位于现南京长江大

桥上游约19公里处的大胜关附近，横跨长江两岸，南与南京绕城公路相接，北与宁合高速公路相连，全长约15.6公里，其中跨江大桥长4.744公里，主桥采用主跨648米的双塔钢箱梁斜拉桥，桥塔采用钢结构，为国内第一座钢塔斜拉桥，也是世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥。

今天，南京长江三桥将正式合龙，这标志着三桥的建设取得了决定性的胜利。站在这个胜利的节点上，走进了三桥建设现场，走近了三桥建设者，感受这座中国第一钢塔斜拉桥的魅力。

中国第一座钢塔斜拉桥诞生

首先，让我们先回望一下南京长江三桥这座世界上第一座弧线形钢塔斜拉桥不凡的诞生历程。

南京长江三桥距南京长江大桥仅19公里。据专家介绍，其实就三桥的桥位而言，从完善国家和省、市干线公路网建设需要考虑，南京长江大桥建设后，首先应该建设的就是三桥，因为三桥是上海至成都国道主干线的重要组成部分。但考虑到八卦洲开发需要，二桥提前到三桥前面建设。但南京长江三桥在二桥建设初期就已经开始前期规划。

南京长江三桥副总指挥长娄学全告诉记者，南京长江三桥是在南京大发展背景下，南京市委市政府抓住机遇，加快南京大交通格局的一个新成果，同时也是呼应我省沿江大开发，作为沿江先导工程的一个成果。

南京长江三桥前期工作于1998年开始启动，当时尚在参与二桥建设的娄学全和他的同伴们一边建二桥，一边做三桥规划。那些日子，紧张忙碌，却也让这些年轻的桥梁建设者们热血沸腾，他们的思潮中涌动着激情：一定要建造一座质量优于二桥、速度快于二桥、有着更多创新的“科技桥” ，一定要在桥梁史上写下浓墨重彩的一笔。

正是这样的决心，这样的信念，年轻的桥梁建设者们在前期工作中就大胆地提出：将南京长江三桥建成中国第一座钢塔桥。

当时具体负责三桥前期工作的南京三桥武焕陵副指挥长告诉记者，当时中国没有一座钢塔桥，世界上的钢塔桥80%集中在日本。钢塔桥可以缩短建设工期，减轻桥梁自重，提高结构抗震性能，增加结构安全度。但中国当时没有任何钢塔桥设计、施工的经验可借鉴，科技含量高，建设难度大，其压力可想而知。负责三桥前期工作的同志就是在这样的压力下，悄悄地开始了钢塔桥的勾画。

2002年10月，国家发改委正式批准南京长江三桥立项。11月，南京长江三桥建设指挥部成立，拉开了三桥建设序幕，南京市副市长戴永宁和南京市副秘书长魏竹琴先后担任三桥建设总指挥长，为三桥的建设发挥了重要的作用。

中国第一座钢塔斜拉桥“诞生 ”了。

南京长江二桥通车后到三桥建设期间，正是南京经济和城市大发展的关键时期。要让三桥又快又好地建起来，早日为区域经济和城市发展做贡献，三桥建设指挥部的全体同志全身心地扑到了工程建设中。从三桥奠基那一天开始，他们没有星期天，没有节假日，用火热的心开始创造神奇、铸就辉煌。

交通部批准南京长江三桥的建设工期是4年，可是三桥建设指挥部年轻的桥梁建设者们心中却跳动着激情的火焰，他们经过科学论证、研究，大胆地提出了二年半的南京三桥总体建设计划。这将是世界桥梁建设史上的一个神话，是对建桥速度、质量、管理的一大挑战。

面对这一挑战，三桥建设指挥部提出了以两大节点为统筹，全力开展科技攻关。据娄学全副总指挥长介绍，两大节点一是在2004年枯水期实现承台出水，二是2005年台风来临前完成主桥合龙。这两大节点也是两大科技难点。南京三桥的南主墩刚好位于长江主弘，在洪水期这里的水深达到50米左右，而目前国内桥墩基础处最大水深只有30多米，不但建设难度让人心惊，更要在一个枯水期完成承台浇筑，工期要求更高。这一设想最初提出的时候，很多桥梁专家不敢赞同；要在2005年台风来临前完成主桥合龙，这将对桥塔的施工提出更高更快的要求，而钢塔在中国是第一次建设，没有现成的建设经验可以借鉴，不仅要质量、而且要速度，难怪国外的桥梁专家预言三桥的这一设想是不可能实现的。

“坚持就是胜利”，娄学全副总指挥长说。为了实现建设目标，指挥部超前进行方案征集，集中国内知名专家和重点院校的科研力量进行联合攻关。2003年3月10日到11日，南京东郊宾馆云集着包括陈新院士在内的国内著名桥梁、港航专家19人，他们对三桥深水基础关键技术方案进行论证。这是一次让人屏息的“大考”，参与南京三桥深水基础关键技术设计、施工和试验的中交公路规划设计院、南京水利科学研究院、长江航道设计院、武汉港湾设计院、中港三航局等单位，分别就深水基础施工、施工期河床冲刷防护、钢套箱定位等关键技术问题向与会专家和领导作了详细的汇报，并对专家提出的问题进行说明和解释。与会专家们进行了深入的讨论，认为三桥的这一深水基础是“有创新、有风险、有难度”的，并同意该方案。至此南京三桥正式敲定采用哑铃形浮式钢套箱作为钻孔灌注桩施工平台的施工方案，解决了深水基础施工这一关键技术难题。

钢塔架设是南京三桥另一大突出控制性节点工程，施工难度很大。南京长江三桥设计项目负责人、中交公路规划设计院副总工程师崔冰告诉记者，南京三桥索塔高215米，相当于两座金陵饭店的高度，采用钢砼塔身设计，下横梁以下部分为砼塔身，以上部分为钢塔身，这在全国尚属首创。考虑到要让中国首座钢塔斜拉桥有所创新，进一步增加钢塔斜拉桥的美学震撼，他们将钢塔柱设计成弧线形，这在世界上也是第一次采用。加工工艺要求高、吊装难度大、国内没有成熟经验可循是钢塔施工的突出特点和难点。2003年7月，南京三桥建设指挥部召开了五天会议，专门研究钢塔的制造、安装等施工技术和工艺，提出了切实可行的解决方案，使三桥建造弧线形钢塔的梦想成真。

二管理创新技术突破

2003年8月29日，南京长江三桥的哑铃型钢套箱浮运就位，就此拉开了南京三桥主桥建设大幕，至今天的三桥提前合龙，工程建设顺利推进，取得了决定性的胜利。更可贵的是三桥工程建设还实现了工程质量零缺陷、安全生产零事故、廉政建设零投诉和文明施工上台阶的工程建设管理目标。这一切与南京三桥的建设始终坚持管理创新，技术突破是密不可分的。

南京长江三桥建设指挥部林鸣副总指挥长说，南京三桥指挥部在工程的一开始就花费了大量人力、物力进行了充分的工程建设准备工作，根据三桥的建设特点，确定了开工、大干和决战之年，按照目标管理要求超前考虑、周密安排各年度、各阶段的工作，并采取切实措施保证质量、进度等目标超前实现。按照总体目标要求，通过公开招标选择一流施工、监理队伍，保障工程建设按要求组织实施。

南京三桥超前做好各项前期准备工作为工程赢得大量时间，指挥部的同志介绍，当主桥施工队伍进场前，南京三桥指挥部已经在现场完成了材料码头、交通码头和驻地的建设，引桥、接线施工队伍进场前，施工便道和栈桥也已完成，保证施工队伍一进场就能施工。

南京三桥有一支高素质的建设队伍，总监是中国工程院院士陈新，他曾经参与过南京长江大桥和江阴大桥、润扬大桥的建设。三桥的两个主承包商中港二航局和湖南路桥公司都有过参加国内多座特大桥梁建设的经验。而指挥部的同志大多从二桥建设中走过来。娄总对记者说，在合同的约束下，三桥的这支队伍“如一家人团结着 ” 。三桥的建设同时也凝聚着省、市领导的关心，每个节假日、每个关键节点，省、市领导都要到三桥工地上慰问建设者。

南京三桥建设依靠高效、严密的施工组织，首创了“零工序转换时间”。就是在做一的时候就在开始考虑二，等做到二的时候，一切准备已经做好，直接进入二的施工。以往工程中的工序转换一般要一到二个月，而在三桥则是零时间。中外专家对目前南京三桥的建设给予了高度评价，认为工程质量和管理达到了国内领先、世界先进水平，并有望创造国内同类型特大桥梁工程建设的高质量、高效率的新纪录。

三世界第一“吊”加盟三桥

南京长江三桥不仅其建设经验为中国桥梁史写下了浓墨重彩的一笔，其设备的运用也提升了中国桥梁施工设备的新水平。为了保证三桥钢塔吊装，三桥建设指挥部专门从国外定做两台特大型塔式起重机，身高252米，是世界第一高的塔吊。

南京三桥建设指挥部殷扬副指挥长说，三桥的两个“人 ”字钢塔高215米，其主体部分由90余块钢节段拼装而成，钢塔柱的弧线设计在世界上也是首次采用，其吊装施工工艺要求非常苛刻，国内外无相关经验可以借鉴。钢塔柱的单节重量在130～180吨之间，最大起吊高度超过200米，要求相应设备起吊能力超过3000吨米。为此，指挥部通过国际招标，请国际塔吊生产的“专业户”法国波坦公司为南京三桥量身定造了两台钢铁大力士。大力士身高252米，结构总重900吨，最大起重能力3600吨米。正是利用这两台塔吊，三桥的钢塔仅用5个月的时间就完成了全部吊装任务，比一般的混凝土桥塔施工提前一年时间。

这个为三桥作出突出贡献的世界第一“吊”现在已被苏通大桥使用，准备参加世界第一大斜拉桥建设。据说，如果采用这个世界第一塔吊，将使苏通大桥那个300多米高塔的建设难度大大降低。

四融资成果全省首创

南京长江三桥建设没有用政府一分钱，是我省重大基础工程项目实现政府“0 ”投入的首个项目。这与南京长江三桥在建设初期提出要“融资取得新成果”的目标是一致的。

南京长江三桥的总投资是30.9亿元。南京长江三桥建设时，刚好是南京城建快速发展的时候。如果将这部分的资金转到其他一些急需和公益性的项目上，将会使南京的财政压力大大减轻。于是南京三桥就开始采用增资扩股这一新型的市场运作模式。

2004年，南京长江三桥顺利完成增资扩股后，按照现代企业制度成立一个股份公司——南京长江第三大桥有限责任公司，用市场化的方式，多方筹措建桥资金。南京长江第三大桥建设指挥部则具体负责工程建设。2007年三桥建成后，交由股份公司经营管理，到了规定收费年限后，再交还给南京市政府。

南京长江三桥增资扩股后，将当初政府注册成立南京长江三桥有限公司的4100万资金又还给了政府，真正实现了政府“0”投入。

桥通百业兴

南京长江三桥是400公里长江江苏段的第一座桥，也是沿江大开发中第一座过江通道。南京长江三桥建成后将形成南京大外环的交通格局，彻底解决南京市的过境交通问题。南京三桥与南京二桥、绕城公路、浦珠及宁六公路形成南京内环快速通道；与在建的宁淮高速、即将建设的绕越高速和南京四桥形成南京外环快速通道；把宁沪高速、宁合高速、宁通高速、宁杭高速、宁淮高速、宁蚌高速、宁马高速连成一体。

南京长江三桥是江苏省2010年要完成的五个战略性过江通道之一，是南京市“富民强市，率先基本实现现代化 ”的先导工程，也是实施沿江开发战略的重要跨江工程。尽快建成这座大桥，对于完善大交通格局，带动江南、江北共同发展，呼应沿江开发战略，促进都市圈共同繁荣和长三角一体化都将起到至关重要的作用。

H型钢桩在建筑物地基抗震的应用？

[编辑本段]苏通大桥.简介

苏通长江公路大桥 SUTONG CHANGJIANG HIGHWAY BRIDGE

全称：

苏通长江公路大桥

地理位置和意义：

苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。

建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。

2010年3月26日，在美国土木工程协会（ASCE）举行的2010年度颁奖大会上，苏通大桥工程获得2010年度土木工程杰出成就奖，这也是中国工程项目首次获此殊荣。

大桥建设工程情况：

苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。

路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。

l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主桥长约1088米）=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。

斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的长度577米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。

专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50 、75米预应力混凝土连续梁桥； 2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处； 3 、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。

苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。

主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。

全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。

工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。

[编辑本段]苏通大桥.创造四项世界之最

苏通大桥创造和打破了中国世界纪录协会多项世界纪录、中国纪录。

最大主跨：

苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。

最深基础：

苏通大桥主墩基础由131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩组成，承台长114米、宽48米，面积有一个足球场大，是在40米水深以下厚达300米的软土地基上建起来的，是世界上规模最大、入土最深的群桩基础。

最高桥塔：

原先世界上已建成最高桥塔为多多罗大桥224米的钢塔，苏通大桥采用高300.4米的混凝土塔，为世界最高桥塔。

最长斜拉索最长拉索：

苏通大桥最长拉索长达577米，比日本多多罗大桥斜拉索长100米，为世界上最长的斜拉索。

交通部总工程师凤懋润说，它是中国由“桥梁建设大国”向“桥梁建设强国 ”转变的标志性建筑。

4月28日，全长32.4公里、主跨1088米的苏通大桥通车一刻，就成为世界最大跨径斜拉桥，创造了最深桥梁桩基础、最高索塔、最大跨径、最长斜拉索等4项斜拉桥世界纪录，其雄伟的身姿成为横跨在长江之上的一道亮丽风景。

[编辑本段]苏通大桥.建设中四大挑战条件

气象条件差

一年中江面风力达6级以上的有179天，年平均降雨天数超过120天，雾天31天，还面临着台风、季风、龙卷风的威胁；

水文条件复杂

江面宽6公里，主桥墩位处水深为30多米，浪高1～3米每天两潮，潮差2～4米桥位处水流速度常年在2.0米/秒以上, 最大流速为4.47米/秒

基岩埋藏深

基岩埋藏深达300米，覆盖层厚，土性软弱河床易受水流冲刷航运密度高航运密度高

桥区通航密度高，船舶吨位大平均日通过船只2300多艘，高峰时，日通过船只接近5000艘，航运与施工的安全矛盾突出

[编辑本段]苏通大桥.工程中十大关键技术

1、主桥结构体系研究

桥梁对静、动力反应敏感，为改善结构性能，需对桥梁结构体系进行研究设计采用阻尼装置，设计要求高、参数复杂，国内没有类似工程经验；

2、抗风性能研究

风荷载是桥梁的控制荷载之一，对结构设计影响大桥梁风致振动是桥梁设计必须解决好的关键问题，必须采用风洞试验对风动力参数及结构抗风性能进行研究为保证桥梁安全，需采取必要的减振措施；

3 、抗震性能研究

松、软地层条件设计地震动参数的确定困难而复杂，桥梁结构特性对地震动力反应敏感，设计难度大国内抗震计算方法、软件难以适用必须采取减、隔震或消能措施；

4、防船撞系统研究

船撞力大，船撞对结构受力影响明显需采用主动、被动防撞相结合的方法主动防撞是利用南通现有的VTS系统对江面航行船舶进行实时跟踪监控被动防撞是充分考虑到船撞力对结构的影响，确保受力安全；

5 、超大群桩基础设计与施工

基础位于软弱土层中，承受的静、动力荷载大，桩基数量多，结构受力传力机理复杂，群桩效应突出，国内外规范难以涵盖大规模水上施工技术指标严，工艺要求高超大规模钢吊箱水上拼装与沉放风险高，难度大大体积混凝土承台施工技术要求高、工艺复杂； 6、冲刷防护设计与施工

桥墩局部冲刷深度大、冲坑形态复杂，为保证施工期及运营期结构安全，需对河床进行永久冲刷防护，国内外缺乏相关理论与经验防护工程规模大，现场条件复杂，施工难度极大；

7、超高钢混桥塔设计与施工

索塔抗风与静力稳定性问题突出，钢混结构受力机理复杂，设计难度大风和温度对施工的影响十分突出，国内外尚无经验可循如何保证桥塔上部钢混结构施工精度、提高施工质量、确保结构耐久性具有很大挑战性；

8、超长斜拉索减振技术

斜拉索风雨激振理论原因不清，设计考虑困难，斜拉索减振与抑振措施须经实验研究确定

9、主梁架设技术

块件数量多、重量大，斜拉索长，施工架设难度大；悬臂长度大、施工周期长，抗风安全突出；结构柔，施工技术要求高，施工控制困难；

10、施工控制技术

施工控制是保证斜拉桥成桥线形和结构内力的重要途径；非线性、温度等对超千米跨径斜拉桥的影响突出，现有理论、分析手段难以全面考虑大跨径斜拉桥施工过程复杂、体系转换多，技术、材料、外界环境及施工工艺影响大，施工控制技术难度大。

[编辑本段]苏通大桥.大事记

苏通大桥前期工作经历了规划、预可、工可、初设和施工图设计等阶段。

从1991年进行规划研究，至2003年6月开工，历时12年。

1991年开始研究苏通过江通道规划。

1997年10月省交通厅、南通市政府共同完成苏通大桥预可行性研究。

2000年11月交通部完成苏通大桥预可行性研究行业评审。

2001年 6月国家计委批准苏通大桥项目建议书。

2001年10月江苏省、交通部在南京召开苏通大桥省部建设协调领导小组第一次会议。

2001年11月通过招标，确定中交公路规划设计院、江苏省交通规划设计院和同济大学组成的联合体中标承担跨江大桥初步设计。

同时设计单位委托丹麦COWI公司，苏通桥指委托中铁大桥勘测设计院、日本长大株式会社分别进行了设计咨询审查。

2001年12月江苏省、交通部在南京召开苏通大桥国际技术研讨会。

2002年 3月苏通大桥项目公司筹备组成立。

2002年 4月中国国际工程咨询公司通过苏通大桥工程可行性研究报告，并上报国家发展计划委员会审批。

2002年 4月省工商行政管理局核准苏通大桥项目公司名称为江苏苏通大桥有限责任公司。

2002年 6月筹备组在南通召开苏通大桥建设管理第一次工作会议。

2002年 8月省政府任命江苏苏通大桥有限责任公司和苏通大桥建设指挥部领导，江苏省苏通大桥建设指挥部同时成立。

2002年 8月江苏省苏通大桥有限责任公司股东会首次会议、首届董事会一次会议、首届监事会一次会议在南京召开。

2002年 9月江苏省苏通大桥有限责任公司在省工商局正式登记注册。

2002年10月省委、省政府在南通隆重举行苏通大桥奠基仪式。

2002年11月国家计委批复苏通大桥工程可行性研究报告。

2002年11月江苏省苏通大桥建设指挥部移师南通现场办公。

2002年12月交通部在南通组织苏通大桥初步设计审查会。

2003年 2月国家环保总局以“国环评审[2003]67号”文批复了《苏通大桥项目建设环境影响评价报告书》。

2003年 3月交通部以“交公路发[2003]95号”文批复了苏通大桥初步设计。

2003年 5月江苏省交通厅以“苏交计[2003]65号”批准施工图设计。

2003年 6月苏通大桥主桥基础施工图通过交通部审查。

2003年 6月经交通部同意，同时江苏省发展计划委员会以“苏计投资函（2003）123号 ”转达国家发展和改革委员会意见，同意苏通大桥控制工程先行开工建设。

2003年 6月苏通大桥主桥基础正式开工。

2004年 1月完成了平台搭设，开始钻孔桩施工。

2004年 7月苏通大桥主墩群桩基础410根桩全部完成。

2004年12月苏通大桥主墩钢吊箱沉放到位并完成封底混凝土浇筑。

2005年 2月苏通大桥主墩承台开始浇筑混凝土施工。

2005年 5月苏通大桥主塔墩承台顺利完成全部浇筑任务。

2005年 5月苏通大桥北主塔首个节段顺利浇筑完成。

2005年 7月苏通大桥1786根钻孔灌注桩暨全桥最后一根桩灌注完成。

2005年 8月苏通大桥主桥基础工程顺利通过交工验收。

2005年10月17日全国交通科技工作会议上宣布苏通大桥“超千米跨径斜拉桥建设关键技术”被交通部列为“十一五”重大科技攻关项目。

2005年12月16日主塔横梁浇筑全部完成，主体工程量过半。

2006年 7月开始上部结构架设，大节段钢箱梁成功吊装到位。

2006年10月完成了300米高塔施工，创造了第二项世界纪录。

2007年 1月主桥的南、北边跨顺利合拢。

2007年 5月跨径列中国第二位的268米连续钢构辅桥顺利合拢，南、北引桥相继贯通。

2007年6月18日世界第一大跨径斜拉桥实现了中跨合拢。

2007年10月完成钢桥面环氧沥青铺装施工。

2008年 3月苏通大桥辅桥和引桥通过交工验收。

2008年 3月苏通大桥主桥通过交工验收。

2008年 4月《苏通大桥》特种邮票发行。

2008年 5月奥运圣火 *** 穿越。

2008年6月2日国际桥梁会议（IBC）向苏通大桥颁发乔治.理查德森奖。

2008年6月30日苏通长江公路建成正式通车。

2008年7月六集电视纪录片《苏通大桥》央视开播。

2008年4月2日苏通大桥试通车 2008年5月26日 2008年北京奥运会圣火在新落成的苏通大桥上完成交接 2008年6月30日苏通大桥正式通车

[编辑本段]苏通大桥.散文

苏通大桥夜景航拍长江公路大桥持续发展近30年的中国，正涌现出一批世界级的超大型工程，将成为新时代的里程碑与标志物。

（一）

长江上迄今已建有164座大桥。

除武汉、南京等老桥外，皆为近30年所建。

近期的江阴大桥，为世界第四大跨径悬索桥，润扬大桥为世界第三大悬索桥。

即将合拢的苏通大桥，则为第165座了。

虽时间上绝非最后一座，但空间上却是江尾最末一座。

由于地质条件比江阴、润扬两桥更困难，不可能采用悬索，而只能用拉索。

这座投资64.5亿的大桥，是当今世界最大跨径的双塔拉索桥。

其工程之艰巨,规模之浩大，技术之高精，加上所创四项“世界之最 ”的纪录，使它代表着中国乃至世界桥梁建设的最高水平，被称作世界桥梁的珠穆朗玛峰。

著名美国国家地理杂志，以《无与伦比的工程》为题，对苏通大桥作了专访与报导。

因此足以堪称“天下第一桥”。

（二）

我国960万平方公里领土中，约4万平方公里的长三角，地质上是最年幼的，仅有6～7千年的历史。

在这之前，长江出海口位于镇江一带。

源于姜根迪如冰川滴水的万里长江，一路东流入海，落差5千多米，在西江段冲下大量泥沙。

至入海处，江面开阔，水势平缓，泥沙沉积。

每年积沉沙约5～6千亿吨。

如此冲积了6千多年，千古沉沙形成约100米厚4万平方公里扇形三角洲。

这个由西江飞来的三角洲，如今西起镇江，北至通扬运河，南到杭州湾。

这里不仅拥有无穷尽的千古沉沙，还有上千年的文化积淀。

由于历史上北方游牧民族骑兵的一次次南侵，黄河流域的文化精英豪门，也就一次次南迁，从东晋“衣冠南渡”，到北宋南迁，清灭南明。

一批批豪门贵族，不仅给长江流域带来细软财宝，也带来无尽的文化传承。

长三角，虽地质上最年幼，但物华天宝，人杰地灵，胜似金瓯，如今已是神州大地上最繁荣富饶的地域。

到2010年，这里人均GDP将达6000美元。

这里拥有丰厚的文化底蕴，人民的素质普遍较高，光院士就有220位之多。

大桥西侧82公里的江阴，有块石头，刻有“江尾海头 ”四字，这是两千多年前的写照。

如今江之尾，海之首，已移到大桥东侧了。

这里江面宽达6公里，水深30米，一片烟波浩淼。

无风时浪高也达1至3米，巨澜陡峭。

南北公路，到此戛然而止，形成一道难以逾越的鸿沟，来往车辆，只能靠滚装船渡江。

若遇大风，常封江数日，车积成龙。

如今修了这座大桥，将使南北车潮物流，自由畅通。

我们乘工程汽艇，向江心驶去。

只见合拢在望的苏通大桥，贯若长虹，挺拔洒脱，但江面上却笼罩一缕乡愁。

这不只是游子归来的思情，还使我想到70年前，这里曾有过壮烈的战事。

早在1932年“一二·八”淞沪抗战时，侵华日军的百川大将，就指挥其海军陆战队，从大桥东侧的浏河口登陆，迫使十九路军退出上海阵地。

1937年“八·一三”上海保卫战。

中国投入最精锐的师团，伤亡达30余万人，包括10位将领。

虽使日军遭到伤亡10万人之重创，但终未能守住上海。

在大桥西侧的江阴要塞，又展开惨烈的海战。

当年9月下旬，中国海军拥有两艘主力战舰的第一舰队，在击落20多架敌机后，全军覆没，20多艘战舰与上百艘民船沉于江底。

11月12日，上海失守，但日军仍无法突破江阴要塞。

12月间，江阴炮台在牺牲200多将士后，奉命东撤。

不久日军直驱南京，竟屠杀我30万同胞。

（三）

历史随江水东逝。

我遥望天际，只见云水悠悠一色。

时空变换，蓝天碧水间，一座蜿蜒32.4公里的苏通大桥，眼看就要合拢了。

113座桥墩构成的跨江大桥，长达8146米，有92座桥墩立在江水之中。

其中第68与69两座为主塔桥墩，每墩耗资约6亿元，工程最为壮观，墩长114米、宽48米，相当于一个足球场大小，厚约9米，灌注混凝土达5万立方米，墩下由131根，长达120米，每根直径2.5至2.8米的钻孔灌注桩组成，这是世界上规模最大、入土最深的桥梁桩基础，因此创下第1项世界纪录。

世界斜拉桥最大主跨1088米、最长斜拉索577米、最大群桩基础131根、最高主桥塔300.4米。

两座主塔桥墩上，各竖立一座“人 ”字型的巨塔，每塔高达300.4米。

这远远超过日本多多罗大桥的桥塔，它高达224米，目前排名世界第一。

它也比在建的香港昂船洲大桥的桥塔高出6米，雄踞世界最高桥塔的宝座，创下第2项世界纪录。

每座桥塔，向两侧双面延伸各68根钢拉索，总共136对、272根，组成4组“人”字形，每组有34个“人”字，2088米的主桥，就靠这136对勾成“人 ”字的拉索，牵引着4.6万吨重的桥面钢梁。

两主桥墩的跨径为1088米，比世界目前最大跨径斜拉桥（日本多多罗大桥）的890米，要长出198米。

比在建香港昂船洲斜拉桥的1018米跨径，也要长出70米。

这是第3项世界纪录。

这4组“人”字形拉索，越向外越大，其最外端的4个“人”字最大。

这8根拉索每根长达577米、重达59吨，比日本多多罗大桥的最长斜拉索要长出100多米。

这就创下第4项世界纪录。

蓝天下的4组“人”字钢索，犹如西乐器中的竖琴，中乐器的箜篌。

在阳光照射下，是那样整齐、匀称、优美。

江风徐来，似乎风拨弦鸣，发出漫天的音响。

这是交响诗，又是进行曲，奏出了讴歌伟大时代的华彩乐章。

从江面上翘望这136个大小不等的“人 ”字，让人联想，这不正是“以人为本”的向征吗！每个“人”字正好代表着1千万个中国人。

由于大桥远离城市，以两岸广阔田野为背景，给人以平宁静远、高华飘逸的审美意境。

气势如此伟岸，线条如此流畅，造型如此优美，韵律如此和谐，色彩如此靓丽。

风景即心境，这样壮丽的风景，正反映当代中国人蓬勃向上的心境。

（四）

我们从北主桥墩处下船，乘施工电梯升到桥面。

桥宽35米，共有6条车道，同两岸高速路相接。

在宽广平坦的桥面上散步，脚下是滔滔江流。

此刻方顿悟出“天堑变通途 ”的意境。

对面就是苏州地区，待些天合拢后，我们就可径直走过去。

苏州拥有十万绣娘，苏绣名闻天下。

大桥带来通途，通途将把大江南北化为一片富丽堂皇的苏绣美景。

大桥车流如梭，每天将有4万辆次的流量。

南通早就是14个沿海开放城市之一，从纬度上讲，比镇江还靠南。

但因一江之隔，造成“南通向南难通”，竟不属苏南之列。

这几年经济增幅，越发比不上苏锡常地区。

其它苏北地区就更不用说了。

我常把京、津与河北的发展比作版画，黑白界线十分明晰，贫富悬殊，缺少互动。

而把上海与江、浙的发展，比作水墨画。

水墨在宣纸上向四周浸溢渲染，没有明显的界限。

上海与整个长三角，互济互动。

但因这道天堑，阻断水墨的渗渲浸染，使江北地区发展滞后。

长三角，拥有世界第六大城市群，但多集中于江南。

全国百强县中的前十名，大多分布于此。

大桥贯通后，南通到上海仅需1小时。

大桥北接“连盐通”高速，南连“苏嘉杭 ”高速。

可使南北经济千丝万缕的扣织在一起，编织巨大的城市网，形成以上海为核心的长三角龙头。

这可带动整个长江流域经济带，如巨龙般腾飞起来。

大桥之所以斥巨资修建如此巨大的塔桥墩，就是为了整个长江黄金水道的通海航运。

主跨1088米，使主航道净宽891米，桥净高62米，可通过5万吨级的集装箱货轮。

目前每天最多通船6千艘。

沿江两岸，群港林立，昼夜繁忙。

这里的码头，已通达160个国家、地区的300多个港口。

长三角的经济已通向世界，融入全球，正为构建和谐世界而贡献力量。

（五）

据最近报载，江苏省交通厅提出了“十年路面百年桥”的口号。

对大桥的基础结构、质量标准，皆以百年大计来要求。

苏通大桥前期工作始于1991年，工程可行性研究始于1999年，于2003年6月27日开工，真是“十年磨一剑”。

有各方面中外专家200多人，包括68名院士，以及30多家大专院校、科研院所参与。

针对“十大关键技术 ”开展多领域、跨学科的研究，广泛采用各种新技术、新结构、新材料、新工艺、新设备等。

制订了详尽方案，还进行风洞、抗震、材料等等各种试验。

由于采取以企业为主体，产学研相结合的创新体制，使工程拥有大量自主创新知识产权。

这不仅保证大桥各项工程指标获得全优，也为设计、施工、管理、运营等各方面，积累丰富经验，并培养一大批人材。

特别是创新体制的形成，可以说，没有创新就没有苏通大桥，科技创新是苏通大桥胜利建成的基础与原动力。

这座大桥的建成，标志中国的造桥技术，已达到国际顶级水平，我国已跨入世界桥梁强国之行列。

今后可以从容进入国际桥梁市场，去投标揽活了。

中国不仅在2500多年前，建有留存至今的赵州桥。

还在1705年（康煕四十三年），于大渡河上建成当时世界最大的泸定铁链桥，桥长200米，宽2.8米。

300多年了，仍在使用。

欧洲直到1741年，才在蒂斯河上出现第一座铁链桥，仅长20米、宽0.63米。

但当西方完成工业化后，桥梁技术日新月异，创下各项世界纪录。

至今跨径最长的仍是英国1981年建成的恒比尔大桥，达1410米。

但它是悬索桥，至于拉索桥，仍由苏通大桥领先创下4项世界纪录。

在工艺技术不断发展的当代，任何建筑的世界纪录，皆不可能保持永久。

我们衷心期待，有人能破叩这4项纪录。

苏通大桥是中国的骄傲。

由于同高速路一样全封闭，行人不能上桥，故在两岸将建有桥头公园。

其中有观景台，供游人观桥留影，也设有大桥展厅，定将成为爱国主义教育基地。

当我留下《苏通大桥序》手稿，离开南通后，仍忐忑不安。

回京不久正好参加全国人大常委会，会上碰到金炳华委员，就请他过目指正。

他给以较高的评价与肯定，认为文字通俗，境界高雅，朗朗上口，便于传诵。

故借贵刊一角，公布于众，供大家评勾。

现录全文如下：

苏通大桥序

千古沉沙无穷尽，万里长江入海流。

沧海横流渐桑田，西江飞来三角洲。

长三角，胜金瓯。

地质最年幼，繁荣冠神州。

江之尾，海之首，烟波浩淼巨澜陡。

路止休，逾鸿沟，往来渡扁舟。

而今一桥穿南北，物流车潮竞自由。

桥贯长虹，江笼乡愁，云水一色天际悠。

两座雄塔江心矗，百对拉索人字勾。

似竖琴，如箜篌，风拨弦鸣漫天讴。

交响诗，进行曲，华彩乐章多重奏。

天堑变通途，通途化苏绣。

苏通桥上车如梭，千丝万缕尽入扣。

编织城市网，刺绣巨龙头。

苏通桥下船万艘，沿岸群港夜如昼。

经济通全球，和谐五大洲。

十年路面，百年桥构，技艺精湛创全优。

四项世界纪录，且待天下何人破叩。

七十迂叟，诌序献丑。

文拙情难朽，存此供评勾。

[编辑本段]苏通大桥.上海

1、沪宁高速公路－苏州－苏嘉杭高速公路－苏通大桥； 2、延安路高架－A20－A12沪嘉浏高速－嘉定－沿江高速－太仓－常熟－转苏通大桥； 3 、延安高架--A9--A5--沿江高速-－太仓－常熟－转苏通大桥； 4、上海出发到董浜下到苏嘉杭高速路大桥入口上； 5、上海出发到沙溪下到通江路大桥入口上；

H型钢桩在建筑物地基抗震中是如何应用的呢，下面中达咨询招投标老师为你解答以供参考。

钢桩的优良力学性能柔性、强度高，震不断。钢桩在发达国家应用广泛，在我国并未大量推广应用，这既跟国情有关，又跟习惯有关，还跟施工设备有关。在我国的高层建筑中，应用最广泛的是钢筋混凝土灌注桩；在中高、中低层建筑物中，应用最广泛的是PHC桩（高强混凝土予应力管桩），其次是CFG桩（又称素混凝土桩或刚性桩复合地基），还有粉体喷射搅拌桩、碎石桩等就属于地基改良，很难称为真正意义上的桩了。后面所提到的几种桩型，基本是刚性的或脆弱的，在强地震时容易震断。

桩在无地震条件下，只需满足抗压要求，即通常说的单桩承载力，但在有地震条件下，还要满足抗拔要求（上下震动时）及抗剪要求（水平震动时），而只有钢类桩能满足后两种要求。假定这样一种震动模型：在一个大型刚性平面上放置一小块刚性物体，这两个物体之间没有任何连接，让大型平面上下左右振动，将会发生什么现象？一是小块物体上下左右更加杂乱的跳动，二是倾翻；如果将二者通过一个可靠的柔性体加以连接，就会产生如下现象：一是小块物体的震动幅度没有大型平面那么大，二是没有倾翻。这可以较好的说明钢桩作为柔性桩在地震时对建筑物所产生的减震、抗震作用。

人们可能会担心，在地基中使用钢桩，如果桩产生锈蚀，若干年后，建筑物底下不是没桩了吗？以上提到的优越性不就不复存在了吗？甚至还不如混凝土桩，毕竟它不会腐烂。首先，钢桩深埋地面以下，氧气极少，对桩的腐蚀作用有限，钢桩采用振动设备施工时，桩周围的土壤会被进一步振密，氧气进一步析出，地层含氧量更少，对桩的锈蚀作用更小。其次，在将钢桩沉入地下之前，可对钢桩作一些简单的物理或化学的防锈处理，以进一步提高其抗锈蚀的能力。如此，钢桩的使用寿命可达数百年之久。当前，上海宝钢厂房的地基处理，上海金茂大厦及上海环球贸易中心都应用了钢桩作地基。

H型钢桩四川地质条件下的优良选择

四川地震灾区，90%%以上是砂卵石地基，用传统方法施工桩基础很困难，静力压桩一般只能进入卵石层三四米，柴油锤打入深度稍多一些，螺旋钻机几乎不能在这种地质条件下施工，旋挖桩机在砂卵石中施工时护壁困难，工效不高，而利用液压振动锤可轻松地将H型钢桩振入卵石层中10米以上，最深可达30多米，足以满足中小学建筑物的承载，抗拔、抗剪需要。由于采用了振动设备-高频液压振动锤施工，对建筑物的地基进行了予振密处理，在地震发生时，该地基不会出现因震动液化而产生的不均匀沉降，地面建筑物的摇晃量将进一步减少。

液压振动锤是一种高效的施工型钢桩的设备，如果桩长在15米左右，它能在12小时内将50根钢桩沉入地下，一栋中小学校的地基处理，两天左右就可完成，用其它方法，最少需半个月时间，尚且不说效果的好坏，这将为灾区重建赢得宝贵的建设时间。

国外有益的经验可以借鉴

国外采用型钢用作建筑基础很普通，尤其是在日本。上世纪七八十年代，日本钢产量大量过剩，加上铁矿石便宜，钢材价格低，日本将大量钢材用于地下工程中，包括我国宝钢厂房的基础处理，也使用了大量的型钢桩。

有专家说，日本的很多建筑物是柔性结构的，这种说法应包括两方面内容：一是指建筑物的基础是柔性的（钢桩），二是指上部结构是柔性的（钢结构或其它复合柔性材料结构），但从振动减振的角度来分析，基础的柔性结构更重要，大地是激振源，桩是减振器，上部建筑物即使是刚性体也无所谓，因为刚性体的振动烈度完全取决于减振器。日本的建筑物的抗震性举世闻名，其成功的经验值得我们借鉴。

采用H型钢作为建筑物基础桩，成本增加并不多，但安全性却增加很多，就像利用一个巨大的钢钉将地面建筑物牢牢地固定在地基之中，从而在心理上给广大民众足够的安全感，只要一根根规格正确、生产厂家正规的H型钢桩从地面规定的桩位进入了地下，其他任何质量问题都不用担心了。至于建筑物的上部结构采用何种安全的形式，就由其它方面的专家学者来解决了。

有中国工程院院士认为，利用高频液压振动锤施工H型钢桩，不仅可以作为学校地基的基础承载桩，同样还能广泛应用于工业建筑、民用建筑的基础处理，对建筑物的地基抗震能起到很好的保护作用，能有效减小地震对地基产生的破坏。

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